Василий Колташов, Железные источники аварий

Российские железные дороги в последние несколько лет столкнулись с небывалым всплеском нарушений безопасности движения. В 2013 году был поставлен печальный «рекорд» по случаям изломов боковых рам колесных пар вагонов, в том числе с трагическими последствиями. Сходы и крушения, связанные с изломами боковых рам, качество изготовления элементов ходовых частей вагонов, безответственность отдельных участников перевозочного процесса — все это стало причиной роста происшествий на транспорте. А ведь из-за состояния экономики еще сокращается объем перевозки грузов.

Репутация железнодорожного транспорта, как самого безопасного, страдает. Но хуже всего, что, не разобравшись с причинами, сложившееся положение изменить вряд ли удастся. Между тем, модернизация и развитие железных дорог — условие развития экономики страны, расширения торговли и производства. Конечно, первая причина проблем с безопасностью, это «человеческий фактор», вернее пороки, позволяющие думать лишь о себе.

Вторая причина серьезней. Железные дороги — это сложнейшая техническая система, сбои в которой временами неизбежны. Но для того, чтобы риск этот уменьшить, в нашей стране создана система технического регулирования. В рамках нее каждый раз, когда производители создает новые или модернизирует старые вагоны, локомотивы, рельсы и другие объекты железных дорог, они должны подтвердить их соответствие нормам безопасности. Соответствие по результатам испытаний независимых испытательных центров подтверждает Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Конечно, все это требует времени и денег, но в результате создается барьер для некачественно спроектированной и изготовленной продукции. Надзирает за соблюдением закона Ространснадзор, наделенный даже полномочиями по приостановке эксплуатации и отзыву некачественной продукции.

Внешне механизм продуман и отлажен. Но едва ли не всякий год находятся «специалисты», которые в интересах своих компаний или в надежде на «авось» игнорируют установленную систему сертификации. И более всего проблем, кажется с боковыми рамами колесных пар у тележек вагонов. По словам заведующего отделением «Транспортное материаловедение» ОАО ВНИИЖТ, кандидата технических наук Алексея Сухова, главная причина изломов ходовых частей грузовых вагонов связана с недостаточной конструктивной прочностью рам так называемой «четвертой» модификации. С начала 2000-х эти боковые рамы и тележки по-прежнему находят широкое применение, однако с грубейшим нарушением – без проведения установленным порядком сертификации и получения разрешения на эксплуатацию.

Совсем недавно Росжелдор и Ространснадзор выявили очередное нарушение закона и приостановили эксплуатацию вагонов ОАО Первая грузовая компания (ПГК; обладатель самого большого в стране парка старых вагонов). В этой компании пошли своим путем, решив реанимировать моральный труп — тележку модели 18-100, которая с небольшими изменениями производится уже более пятидесяти лет. Два грузовых состава «усовершенствованного Франкенштейна» почти год использовались на сети пока их не обнаружили технические службы РЖД. ПГК «обошла» требования Законов «О железнодорожном транспорте», «О техническом регулировании» и Правил технической эксплуатации железных дорог. Но если бы это был единичный случай…

В течение последнего времени представители ПГК на всех уровнях пытаются оспорить законность сертификации при продлении срока службы вагона. Ведь прохождение этих процедур, естественно, повысит затраты компании. Но эта мера повышает общую безопасность перевозок. Отступать от норм закона было бы ошибкой, а допускать ее игнорирование — преступлением. Для меня, как человека с железнодорожным образованием, это абсолютно ясно. И требования закона должны еще стать строже.

В начале августа правительство приняло Постановление № 982 об обязательной сертификации вагонов с продленным сроком службы. Это незначительный, но важный шаг, который позволит навести порядок и заставит всех участников рынка выполнять Федеральный закон о техническом регулирование №184. Прописанная в этом законе и Техническом регламенте Таможенного Союза процедура доступа на сеть должна быть равной для участников рынка.

Отработанные процедуры и огромный опыт Регистра на Федеральном железнодорожном транспорте позволит оперативно внедрить единый подход доступа на инфраструктуру. «Это позволит минимизировать число сходов вагонов, — подчеркнул недавно генеральный директор ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Олег Сиенко. — То, что сейчас делается с продлением срока службы — это беззаконие полное. Только производитель может продлевать срок службы. А для этого требуется капитальный ремонт вагонов. Ведь существует элементарная усталость металла, многие другие факторы, влияющие на безопасность движения. Сертификация позволит устранить с путей число вагонов, отремонтированных абы как и непонятно кем».

Уверен, что стране нужно задуматься об экономическом прорыве в железнодорожном транспорте и обновлении железнодорожного парка. Общество привыкло видеть в лице железных дорог надежный и наименее аварийный транспорт. Никому не нужны аварии, будь то даже только грузовые составы. Никому не нужны жертвы. Однако, для того, чтобы снизить число транспортных происшествий, нужно чтобы все участники рынка перевозок следовали установленным нормам и правилам, особенно в части технического регулирования и безопасности. И лучше, чтобы вопрос этот решался в формате диалога между участниками рынка, нежели последует реакция правоохранительных органов, когда на железнодорожном транспорте, не дай Бог, случится громкая авария.

Источник: «Эхо Москвы»
Опубликовано автоматически, мнение администратора сайта может не совпадать с мнением автора.

0.00 avg. rating (0% score) - 0 votes
comments powered by HyperComments

Рубрика: "Эхо Москвы"